Dostawka dla pasażera.

Z założenia zrezygnowaliśmy z pomysłu tworzenia jakichkolwiek hybryd, czyli wszelkich możliwych doczepek lub dostawek dla drugiej osoby do sprzętu w zasadzie jednoosobowego. Jesteśmy absolutnie przeciwni wszelkim próbom upchnięcia pasażera w pojedynczy wózek (w rzeczywistości często siedzi prawie na zewnątrz wózka!!!), gdyż uważamy, że wywrotka takiego systemu może wyrządzić o wiele więcej szkód niż wywrotka pilotów latających bez wózka.

Oczywiście piloci chcą mieć możliwość zabrania kogoś w powietrze, najlepiej na sprzęcie na jakim sami latają, bez konieczności kupowania wózka podwójnego. Uważamy jednak, że bezpieczeństwo (a już zwłaszcza bezpieczeństwo pasażera) nie może konkurować z wygodą, czy być uwarunkowane zasobnością portfela.  Co więcej, taki model powoduje nie raz pokusę zabrania w powietrze kogoś na zbyt małym skrzydle, co stwarza dodatkowe zagrożenia. Uznaliśmy więc za rozwiązanie bezpieczniejsze stworzenie oddzielnych konstrukcji jedno- i dwuosobowej, a zakup wózka dwuosobowego polecamy wyłącznie pilotom z kilkudziesięciogodzinnym doświadczeniem w powietrzu.

Wytrzymałość.

Przyglądając się większości hybryd, umożliwiających wsadzenie pasażera na wózek jednoosobowy, mamy świadomość, że policzenie wytrzymałości sprzętu na jedną osobę i dołożenie następnie miejsca dla drugiej - powoduje często przeciążenie konstrukcji. Z kolei policzenie wytrzymałości na dwie osoby i latanie w pojedynkę, zwiększa niepotrzebnie wagę układu. Dlatego nie proponujemy wózka uniwersalnego - stworzyliśmy oddzielne konstrukcje do latania w pojedynkę i we dwie osoby.

Waga.

Zdając sobie sprawę jak ważnym elementem naszego latania jest waga układu (dobór ciężaru wózek/silnik/pilot) względem powierzchni skrzydła, czy choćby ograniczenia prawne - do 70kg oraz biorąc pod uwagę odpowiednie wyliczenia wytrzymałościowe i przeciążeniowe, wiemy, że masa wózka pod jedną osobę musi być inna niż pod 2 osoby. Biorąc również pod uwagę komfort latania, uznaliśmy ostatecznie za jedynie sensowne stworzenie dwóch niezależnych konstrukcji, dobranych wagowo pod skrzydła 130-200 kg i 250-300 kg.

Wychodząc z założenia, że nasz wózek ma nie tylko zastąpić konieczność biegania przy starcie i zabrać pilota paralotni w powietrze, ale również chronić go w sytuacji ewentualnej wywrotki, zdecydowaliśmy się zrezygnować z wyścigu o każdy kilogram wagi, decydując się na  konstrukcje, która przy upadku nie będzie pękać, łamać się czy wbijać w nasze ciało, lecz będzie je dodatkowo chronić. Oczywiście w granicach zdrowego rozsądku…

Klatka bezpieczeństwa.

Pałąki.

Wielu pilotów wózkowych domaga się dodatkowego zabezpieczenia, którego np. w lataniu z napędem plecakowym praktycznie w ogóle nie ma, uważając, że lepsze jakiekolwiek pałąki z przodu niż ich brak. Nie do końca jest to słuszna hipoteza, a z własnych obserwacji wiemy, że wywrotki na porządnych konstrukcjach laminatowych bez pałąków, ale za to z odpowiednio sztywnym koszem (nawet w opcji tandemowej), pozostawiały pilota i pasażera bez szwanku, podczas gdy wywrotki na konstrukcjach rurowych z pałąkami,  potrafiły powodować nie tylko niebezpieczne pęknięcia czy zgniecenia tych pałąków, ale czasem obrażenia ciała wywołane właśnie tą klatką. Nie jest więc naszym zdaniem tak istotne, czy wózek takową klatkę posiada czy nie, wobec faktu, czy stanowi ona większą ochronę czy stwarza dodatkowe zagrożenie.

Uznaliśmy, że skoro decydujemy się na wyposażenie wózka w pałąki (klatkę), mają one przynieść więcej korzyści niż szkody.

Wysokość pałąków.

Niezależnie od ewentualnych konsekwencji wywrotki, umieszczenie pałąków
• zbyt nisko komplikuje i ogranicza pracę rąk oraz wsiadanie.
• zbyt wysoko utrudnia, a nawet uniemożliwia dostęp do taśm oraz powoduje nadmierną chybotliwość wózka.
• umieszczenie ich na wysokości głowy ogranicza widoczność, stwarzając jednocześnie zagrożenie jej urazu przy ewentualnej wywrotce czy uderzeniu o ziemię.
• ponadto, im wyższy punkt zaczepienia, tym większa dźwignia wywracająca układ przy bocznych odchyłkach wiatru podczas startu czy lądowania, i tym większa siła wywracająca wózek przy skrzydle uciekającym na boki.
W konstrukcji SKYBUGGY umożliwiliśmy indywidualną regulację wysokości pałąków, przy sugestii, by umieścić je tuż ponad głową pilota.

Podwozie.

Ze względów bezpieczeństwa zrezygnowaliśmy również z konstrukcji z pojedynczą rurą biegnącą między nogami pilota, zwłaszcza w sytuacji, gdy siedziskiem może być jedynie miękka uprząż zawieszona na pałąkach. Przeraża nas jej obecność w tym miejscu i jesteśmy świadomi ewentualnych konsekwencji uderzenia takiego układu o ziemię, w sytuacji awaryjnej, lub choćby sytuacji twardego lądowania… O tym jakie mogą być konsekwencje uderzenia w taką rurę, zwłaszcza gdy przy upadku chroni przed nią (tak pilota jak i pasażera) jedynie tkanina uprzęży, mogą wypowiedzieć się piloci, którzy doświadczyli już podobnych sytuacji i nie muszą ich sobie wyobrażać...

Analogicznie, równie niebezpieczne są, naszym zdaniem, jakiekolwiek wystające z klatki pręty czy drążki, umiejscowione na wysokości twarzy, klatki piersiowej, brzucha czy, w zasadzie, jakimkolwiek innym miejscu. Drążki start-patentów wystające w górę, oprócz swej funkcji, mogą poważnie zranić pilota.

Bardzo ważnym elementem podwozia jest amortyzacja i szerokość tylnej osi. W SKYBUGGY zastosowaliśmy resorowanie wózka włóknem kompozytowym, z możliwością regulacji szerokości rozstawu kół tylnych od 140 do 180cm. Odpowiednia szerokość znacznie redukuje wywrotność wózka, a jednocześnie pozwala zmniejszyć jego gabaryty po uzyskaniu doświadczenia lub podczas transportu.

Wygląd i estetyka.

Ogromne znaczenie przy wyborze tej konstrukcji miały dla nas walory estetyczne. Po prostu przerażały nas wózki wyglądające tak, jakby zaraz miało z nich coś odpaść, bardziej straszące niż przyciągające swoją konstrukcją wszelkiej maści pająki czy dziwolągi. Wybór między laminatem, a metalem rozstrzygnęła możliwość składania wózka, choć dla osób preferujących włókna węglowe czy kompozytowe przewidujemy możliwość odpowiedniego „ubrania” konstrukcji.

Wygoda

Wsiadanie i wysiadanie.

Uciążliwość „wpełzania” do niektórych konstrukcji, zwłaszcza gdy mamy kilka kilogramów więcej niż średnia krajowa i gdy musimy po raz kolejny wysiąść, by po raz kolejny, rozłożyć skrzydło po nieudanym starcie, potrafi niejedną osobę skutecznie zniechęcić do latania. Uznaliśmy więc, że wsiadanie i wysiadanie nie może polegać na wyplątywaniu się z uprzęży i przeciskaniu przez wózek, jak ma to miejsce w części wózków wyposażonych w uprzęże wiszące. Dodatkowym ich mankamentem jest wyrzucanie pilota na boki podczas skręcania, w trakcie jazdy po ziemi, czego uniknęliśmy stosując sztywne, niepodwieszane siedzisko.